Fundtrafic te acerca un resumen comparativo de las normas de seguridad de vehículos.
La seguridad vial la lidera Europa y España sale muy bien parada
Muertes en carretera 2024: EEUU vs UE vs España
Cifras absolutas
| País/Región | Fallecidos 2024 | Población aprox. |
| EEUU | ~39.345 | 335 millones |
| UE (27 países) | ~19.940 | 450 millones |
| España | 1.785 | 48 millones |
| El gráfico doble muestra bien la diferencia entre las cifras absolutas y la tasa por millón de habitantes. Lo más revelador es la barra horizontal inferior: EEUU triplica la tasa de España y más que duplica la media europea, a pesar de tener solo 7 veces más población que España pero 22 veces más muertos. |
La métrica clave: muertes por millón de habitantes
Esta es la comparación más justa, ya que elimina el efecto del tamaño poblacional:
| País/Región | Muertes/millón hab. | Variación vs 2023 |
| EEUU | ~117 | -3,8% |
| Media UE | 45 | -2% |
| España | 37 | -1% |
| Suecia (mejor UE) | 20 | — |
| Rumanía (peor UE) | 78 | — |
Lo más llamativo de los datos
EEUU es dramáticamente peor que Europa. Entre 1991 y 2021, EEUU solo redujo sus muertes en carretera un 21%, mientras que otros países desarrollados registraron una reducción media del 77%, con España liderando esa mejora con un 86% menos de fallecidos. Wikipedia
España está por debajo de la media europea, con 37 muertes por millón frente a las 45 de media UE, aunque el avance no es suficiente para cumplir el objetivo comunitario de reducir a la mitad las víctimas para 2030. Seguridad Vial Pons
EEUU reconoce el problema: el propio regulador americano (NHTSA) reconoce que la tasa de mortalidad sigue siendo alta en comparación con otras naciones similares. NHTSA
España tiene un punto negro específico: las motos representan el 25% de las víctimas mortales cuando solo suponen el 11% del parque de vehículos. Racc
¿Por qué EEUU tiene cifras tan peores?
Las razones estructurales son conocidas: diseño urbano muy orientado al coche, velocidades permitidas más altas, menor uso del transporte público, mayor prevalencia de SUVs y pickups pesados, y menor inversión histórica en infraestructura para peatones y ciclistas.
Normas de seguridad d elos vehículos en EEUU y Europa.
La siguiente tabla comparativa establece las normas de seguridad vehicular de la UE que no son, o aún no son, obligatorias en los EE. UU. (Por lo tanto, no es una lista exhaustiva que compare todas las regulaciones obligatorias de vehículos sobre sistemas/medidas de seguridad que se aplican en la UE y los EE. UU. Además, no enumera regulaciones/sistemas/medidas que son obligatorias en ambas jurisdicciones, pero que son incompatibles entre sí (por ejemplo, iluminación o ciertos requisitos de colisión) o donde hay diferencias en el rigor (por ejemplo, protección trasera contra el empotramiento) .
Información sobre las columnas de la tabla
La primera columna enumera los sistemas o medidas de seguridad del vehículo. Estos se han dividido en sistemas o medidas de seguridad obligatorios para todas las categorías de vehículos M y N, para turismos y furgonetas, y para camiones y autobuses. (Nota: Los vehículos de categoría L, como las motocicletas, no están incluidos). En EE. UU., los turismos y furgonetas suelen denominarse vehículos ligeros, mientras que los camiones y autobuses se denominan vehículos pesados. Cualquier diferencia en la aplicación a las categorías de vehículos se menciona en la columna UE o EE. UU.
La columna «Unión Europea» enumera la base legal actual que exige que se instale el sistema/medida, así como el acto reglamentario que establece los requisitos técnicos respectivos, seguido de la primera fecha de solicitud (que no es necesariamente la fecha de solicitud en la base legal actual). Cualquier fecha de solicitud anterior a 2024 significa que el sistema/medida ya era requerido por el GSR anterior (661/2009), el PSR (78/2009) o actos anteriores. Todas las fechas de la UE se refieren a «todos los vehículos nuevos» vendidos/registrados, para alinearse con las fechas de EE. UU. que se aplican a los vehículos nuevos fabricados. Las normas de la UE ya se aplican para la aprobación de nuevos tipos de vehículos dos años antes de la fecha indicada, con excepciones a esta regla mencionadas explícitamente. Los hipervínculos para los Reglamentos de la ONU enlazan al texto publicado en el Diario Oficial en lugar del registro de Reglamentos de la ONU de WP.29 ; aunque pueden no ser la última versión de ese Reglamento de la ONU disponible en WP.29, son la versión actual de ese Reglamento de la ONU que es obligatoria en la UE.
La columna ‘Estados Unidos de América’ contiene referencias a una Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS), un Aviso de Propuesta de Normativa (NPRM) o un Aviso Anticipado de Propuesta de Normativa (ANPRM), cuando esté disponible.
La UE y EE. UU. aplican dos modelos regulatorios diferentes para permitir la circulación de vehículos. En la UE, el sistema de homologación de tipo exige que los vehículos sean homologados por autoridades que verifican el cumplimiento de las normas aplicables antes de su comercialización. En EE. UU., los fabricantes de vehículos autocertifican que sus vehículos cumplen las normas aplicables y pueden comercializarlos sin la aprobación de una autoridad.
Todas las categorías de vehículos
| Sistema | Unión Europea | Estados Unidos de América |
| Sistemas avanzados de advertencia de distracción del conductor (ADDW) | Reglamento General de Seguridad (GSR;2019/2144), mediante el Reglamento Delegado (UE)2023/2590, a partir de julio de 2026. | Ninguno. |
| Facilitación de la instalación del dispositivo de bloqueo de alcoholemia (AIIF) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento Delegado (UE)2021/1243, desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Sistemas de conducción asistida (si están instalados) | GSR (2019/2144), ya sea a través del Reglamento 79 de la ONU (UN R79;Serie 04) para sistemas de mantenimiento de carril (desde 2017) o de asistencia para cambio de carril (desde 2018), o UN R171 (Versión original) si se instalan sistemas que ayudan al conductor a controlar la dinámica del vehículo, esto último desde 2025. | Ninguno. |
| Sistemas de conducción automatizada (ADS) si están instalados | GSR (2019/2144), mediante Reglamento de Ejecución (UE)2022/1426para tres casos de uso específicos para vehículos totalmente automatizados y la norma UN R157 (Versión original) para sistemas automatizados de mantenimiento de carril (ALKS). | Ninguno. (La NHTSA presentó unaNPRMpara un marco voluntario de evaluación y supervisión de los vehículos de motor equipados con un ADS, en enero de 2025). |
| Sistemas de advertencia de somnolencia y atención del conductor (DDAW) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento Delegado (UE)2021/1341, desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Señal de parada de emergencia | GSR (2019/2144), a través de ONU R48 (Serie 07), desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Asistencia de velocidad inteligente (ISA) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento Delegado (UE)2021/1958, desde julio de 2024. | Ninguno. |
Turismos y furgonetas
| Sistema | unión Europea | Estados Unidos de América |
| Sistemas de frenado de emergencia automatizados (AEBS) | GSR (2019/2144), a través de UN R152 (Serie 02). Vehículo a vehículo desde julio de 2024, vehículo a peatón y vehículo a ciclista a partir de julio de 2026. | Aún no. FMVSS N.° 127Será aplicable a los vehículos nuevos a partir del 1 de septiembre de 2029, en espera de un proceso judicial. |
| Llamada electrónica | Reglamento eCall (2015/758), mediante el Reglamento Delegado (UE)2017/79, desde marzo de 2018. | Ninguno. |
| Sistemas de mantenimiento de carril de emergencia (ELKS) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento de Ejecución (UE)2021/646, desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Sistemas de protección frontal (por ejemplo, ‘Bull Bars’) si están instalados | GSR (2019/2144), mediante Reglamento de Ejecución (UE)2021/535(Anexo XII), desde mayo de 2007. | Ninguno. |
| Seguridad de peatones (protección de piernas y cabeza) | GSR (2019/2144), a través de UN R127 (Serie 04), se introdujo de forma gradual, y en la primera fase se solicitaron nuevas homologaciones a partir de diciembre de 2005. | Ninguno. (La NHTSA presentó unaNPRMincorporar el Reglamento Técnico Mundial (RTG) N° 9 en septiembre de 2024). |
| Recordatorios del cinturón de seguridad trasero | GSR (2019/2144), a través de UN R16 (Serie 07), desde septiembre de 2021. | Todavía no. A partir de septiembre de 2027, a través de unregla finalmodificandoFMVSS N.° 208. |
Camiones y autobuses
| Sistema | Unión Europea | Estados Unidos de América |
| Sistemas de frenado de emergencia automatizados (AEBS) | GSR (2019/2144), a través de UN R131 (Serie 01). El sistema de vehículo a vehículo es obligatorio desde 2015/2018 (dependiendo de la categoría específica de camión o autobús). | Ninguno. (La NHTSA presentó unaNPRM sobre AEBS para camiones y autobusesen julio de 2023.) |
| Sistemas de información de puntos ciegos (BSIS) | GSR (2019/2144), a través de UN R151 (Versión original), desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Visión directa | GSR (2019/2144), a través de UN R167 (Versión original), a partir de enero de 2029. | Ninguno. |
| Protección delantera antiempotramiento | GSR (2019/2144), a través de UN R93 (Versión original), desde agosto de 2003. | Ninguno. |
| Sistemas de advertencia de cambio de carril (LDW) | GSR (2019/2144), a través de UN R130 (Versión original), desde noviembre de 2015. | Ninguno. |
| Protección lateral contra empotramiento | GSR (2019/2144), a través de UN R73 (Serie 01), desde 1991. | Ninguno. (La NHTSA presentó unaANPRMsobre protecciones laterales antiempotramiento para remolques y semirremolques (abril de 2023). |
| Sistemas de Información Moviéndonos Afuera (MOIS) | GSR (2019/2144), a través de UN R159 (Versión original), desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Limitadores de velocidad | GSR (2019/2144), a través de UN R89 (Versión original), desde la década de 1990 para camiones más pesados (N3) y autobuses (M3), y desde la década de 2000 para camiones más ligeros (N2) y autobuses (M2). | Ninguno. (ANPRMsobre dispositivos limitadores de velocidad para vehículos pesados retirado el 24 de julio de 2025). |
