por Fundtrafic | Jun 9, 2026 | Comunicación
Fundtrafic ha desarrollado una nueva jornada de formación y sensibilización en seguridad vial en el Hospital Intermutual de Levante, ubicado en San Antonio de Benagéber, con el objetivo de fomentar una movilidad más segura entre los trabajadores y reforzar la prevención de los accidentes de tráfico.
La actividad comenzó con una sesión teórica centrada en la concienciación y la seguridad vial, en la que se abordaron los principales factores de riesgo presentes en los desplazamientos cotidianos, tanto laborales como personales. Durante la formación se incidió en la importancia de adoptar conductas responsables al volante y de mantener una actitud preventiva en todos los trayectos.
La jornada continuó con diferentes experiencias prácticas que permitieron a los participantes conocer de primera mano las consecuencias de determinadas conductas de riesgo. Entre ellas destacó el simulador de vuelco, una herramienta que reproduce una situación real de accidente y pone de manifiesto la importancia del uso correcto del cinturón de seguridad.
Los asistentes también pudieron experimentar el simulador de coche y el simulador de moto, dos recursos formativos que ayudan a mejorar la percepción de los riesgos asociados a la conducción y a reforzar la toma de decisiones seguras en diferentes escenarios.
Asimismo, las gafas de simulación de alcohol y drogas permitieron comprobar cómo se alteran las capacidades visuales, la coordinación y los tiempos de reacción bajo los efectos de estas sustancias, reforzando el mensaje de tolerancia cero al consumo cuando se va a conducir.
La formación se completó con un circuito de diversidad funcional, una actividad diseñada para que los participantes pudieran experimentar algunas de las dificultades de movilidad y accesibilidad a las que se enfrentan diariamente muchas personas. Esta experiencia favoreció la empatía, la concienciación y el respeto hacia todos los usuarios de la vía pública, promoviendo una movilidad más inclusiva y segura.
Desde Fundtrafic seguimos trabajando para acercar la educación vial a empresas e instituciones, promoviendo hábitos de movilidad segura que contribuyan a reducir la siniestralidad y proteger la salud de las personas en sus desplazamientos diarios.
Agradecemos al Hospital Intermutual de Levante su implicación y compromiso con la seguridad vial y la prevención de riesgos, así como la participación activa de todos los asistentes durante la jornada.
por Fundtrafic | Mar 17, 2026 | Sin categoría
TRÁFICO ACTUALIZA LA INSTRUCCIÓN DE AUTOCARAVANAS
- La publicada en 2023 sobre este mismo tema necesitaba, por un lado, introducir novedades normativas que se han producido en estos dos años y medio y, por otro, adaptar su contenido a los criterios definidos por el Ministerio de Industria y Turismo en materia de inspección técnica de vehículos.
- El uso de las autocaravanas ha crecido exponencialmente en los últimos 10 años, multiplicándose casi por 3 la cifra de este tipo de vehículos desde el año 2015: de poco más de 48.000 a casi 137.000.
- Los plazos para la Inspección Técnica de estos vehículos varían en función de si se trata de autocaravanas o de furgones vivienda.
- También era necesario adaptar el contenido de esta nueva Instrucción conforme a la interpretación realizada por el Tribunal Supremo en relación con la confluencia normativa, en este ámbito regulatorio, entre la legislación estatal y la regulación de las administraciones locales a través de las ordenanzas municipales.
- La instrucción también recoge la nueva señal S-128 “Punto de vaciado de caravanas y autocaravanas” que indica la situación de un punto de vaciado de aguas residuales para este tipo de vehículos.
16 de marzo de 2026.- La Dirección General de Tráfico ha publicado hoy en su página web la Instrucción PROT 2026/04 sobre autocaravanas, la cual es una actualización de la publicada en 2023 sobre este mismo tema dado que era necesario, por un lado, introducir novedades normativas que se han producido en estos dos años y medio y, por otro, adaptar su contenido a los criterios definidos por el Ministerio de Industria y Turismo en materia de inspección técnica de vehículos.
Además, también era necesario adaptar el contenido de esta nueva Instrucción conforme a la interpretación realizada por el Tribunal Supremo con relación a la confluencia normativa, en este ámbito regulatorio, entre la legislación estatal y la regulación de las administraciones locales a través de las ordenanzas municipales.
BOOM DEL CARAVANING EN ESPAÑA
Desde la pandemia del COVID, el mercado de caravaning ha experimentado un crecimiento importante. Las restricciones a la movilidad internacional y la búsqueda de alternativas más seguras, autónomas y flexibles durante ese periodo despertaron un fuerte interés por las autocaravanas y furgonetas camperizadas, una tendencia que se ha ido mantenido en años posteriores. Desde entonces, la matriculación de este tipo de vehículos ha seguido creciendo, consolidándose y ganando protagonismo dentro del sector turístico y de la movilidad.
En concreto, el uso de las autocaravanas, vehículos automóviles de matriculación ordinaria cuyas características están detalladas en el anexo II del Reglamento General de Vehículos, ha crecido exponencialmente en los últimos 10 años, multiplicándose casi por 3 la cifra de este tipo de vehículos desde el año 2015: de poco más de 48.000 a casi 137.000.
PLAZOS DE LAS INSPECCIONES TÉCNICAS
La nueva instrucción matiza los plazos de inspección aplicables, que varían dependiendo de si se trata de autocaravanas (vehículos de categoría M) o de furgones vivienda, o más coloquialmente, “camperizados”, (vehículos de categoría N) conforme se regula en el Real Decreto 920/2017, por el que se regula la Inspección Técnica de Vehículos.
En el caso de las autocaravanas, la frecuencia de inspección es la siguiente:
- Antigüedad de hasta 4 años: exento.
- Antigüedad de más de 4 años: bienal.
- Antigüedad de más de 10 años: anual.
En el caso de los furgones vivienda, la frecuencia de inspección es la siguiente:
- Antigüedad de hasta 10 años: anual.
- Antigüedad de más de 10 años: semestral.
USOS DE LAS VÍAS URBANAS
La nueva instrucción también recoge que, con carácter general, las autocaravanas pueden efectuar las maniobras de parada y estacionamiento en las mismas condiciones y con las mismas limitaciones que cualquier otro vehículo, aunque también han de respetar la normativa y señalización que en vías urbanas de titularidad municipal pudieran haber dispuesto los Ayuntamientos.
Esto es así debido a la interpretación hecha por el Tribunal Supremo en su Sentencia de 13/03/2018, en la que estima que la Ordenanza de Circulación de un municipio tiene capacidad para limitar los tiempos de estacionamiento, así como para prohibir acampar, con excepción de las zonas autorizadas por la Autoridad Municipal, de caravanas, autocaravanas o similares en las vías urbanas o en los espacios adyacentes a éstas, del término municipal.
El Alto Tribunal entiende que dichas limitaciones o prohibiciones solo tratan de paliar los posibles efectos negativos que el estacionamiento prolongado podría causar en la fluidez y seguridad del tráfico, en el uso peatonal de las calles o en la equitativa distribución de los aparcamientos, entre otros aspectos.
ÁREAS DE ACOGIDA O ACAMPADA Y SU SEÑALIZACIÓN
La nueva Instrucción también recoge las novedades en cuanto a legislación autonómica relativa a la regulación de las áreas de acogida de autocaravanas como modalidad de alojamiento turístico, entre las que se incluyen las nuevas incorporaciones normativas de la Comunidad Foral de Navarra, Extremadura o la Comunidad de Madrid, entre otras.
Además, estas instalaciones, específicamente concebidas para dar servicio o acogida a las autocaravanas, deben proporcionar una serie de servicios necesarios para estos vehículos y estar adecuadamente señalizadas para que los usuarios puedan identificarlas con facilidad.
Para ello, el Catálogo de Señales verticales de circulación recoge en su última actualización publicada en 2025, la nueva señal S-128 “Punto de vaciado de caravanas y autocaravanas” que indica la situación de un punto de vaciado de aguas residuales para este tipo de vehículos.
por Fundtrafic | Mar 16, 2026 | Sin categoría
Fundtrafic te acerca un resumen comparativo de las normas de seguridad de vehículos.
La seguridad vial la lidera Europa y España sale muy bien parada
Muertes en carretera 2024: EEUU vs UE vs España
Cifras absolutas
| País/Región | Fallecidos 2024 | Población aprox. |
| EEUU | ~39.345 | 335 millones |
| UE (27 países) | ~19.940 | 450 millones |
| España | 1.785 | 48 millones |
| El gráfico doble muestra bien la diferencia entre las cifras absolutas y la tasa por millón de habitantes. Lo más revelador es la barra horizontal inferior: EEUU triplica la tasa de España y más que duplica la media europea, a pesar de tener solo 7 veces más población que España pero 22 veces más muertos. | | |
La métrica clave: muertes por millón de habitantes
Esta es la comparación más justa, ya que elimina el efecto del tamaño poblacional:
| País/Región | Muertes/millón hab. | Variación vs 2023 |
| EEUU | ~117 | -3,8% |
| Media UE | 45 | -2% |
| España | 37 | -1% |
| Suecia (mejor UE) | 20 | — |
| Rumanía (peor UE) | 78 | — |
| | | |
Lo más llamativo de los datos
EEUU es dramáticamente peor que Europa. Entre 1991 y 2021, EEUU solo redujo sus muertes en carretera un 21%, mientras que otros países desarrollados registraron una reducción media del 77%, con España liderando esa mejora con un 86% menos de fallecidos. Wikipedia
España está por debajo de la media europea, con 37 muertes por millón frente a las 45 de media UE, aunque el avance no es suficiente para cumplir el objetivo comunitario de reducir a la mitad las víctimas para 2030. Seguridad Vial Pons
EEUU reconoce el problema: el propio regulador americano (NHTSA) reconoce que la tasa de mortalidad sigue siendo alta en comparación con otras naciones similares. NHTSA
España tiene un punto negro específico: las motos representan el 25% de las víctimas mortales cuando solo suponen el 11% del parque de vehículos. Racc
¿Por qué EEUU tiene cifras tan peores?
Las razones estructurales son conocidas: diseño urbano muy orientado al coche, velocidades permitidas más altas, menor uso del transporte público, mayor prevalencia de SUVs y pickups pesados, y menor inversión histórica en infraestructura para peatones y ciclistas.
Normas de seguridad d elos vehículos en EEUU y Europa.
La siguiente tabla comparativa establece las normas de seguridad vehicular de la UE que no son, o aún no son, obligatorias en los EE. UU. (Por lo tanto, no es una lista exhaustiva que compare todas las regulaciones obligatorias de vehículos sobre sistemas/medidas de seguridad que se aplican en la UE y los EE. UU. Además, no enumera regulaciones/sistemas/medidas que son obligatorias en ambas jurisdicciones, pero que son incompatibles entre sí (por ejemplo, iluminación o ciertos requisitos de colisión) o donde hay diferencias en el rigor (por ejemplo, protección trasera contra el empotramiento) .
Información sobre las columnas de la tabla
La primera columna enumera los sistemas o medidas de seguridad del vehículo. Estos se han dividido en sistemas o medidas de seguridad obligatorios para todas las categorías de vehículos M y N, para turismos y furgonetas, y para camiones y autobuses. (Nota: Los vehículos de categoría L, como las motocicletas, no están incluidos). En EE. UU., los turismos y furgonetas suelen denominarse vehículos ligeros, mientras que los camiones y autobuses se denominan vehículos pesados. Cualquier diferencia en la aplicación a las categorías de vehículos se menciona en la columna UE o EE. UU.
La columna «Unión Europea» enumera la base legal actual que exige que se instale el sistema/medida, así como el acto reglamentario que establece los requisitos técnicos respectivos, seguido de la primera fecha de solicitud (que no es necesariamente la fecha de solicitud en la base legal actual). Cualquier fecha de solicitud anterior a 2024 significa que el sistema/medida ya era requerido por el GSR anterior (661/2009), el PSR (78/2009) o actos anteriores. Todas las fechas de la UE se refieren a «todos los vehículos nuevos» vendidos/registrados, para alinearse con las fechas de EE. UU. que se aplican a los vehículos nuevos fabricados. Las normas de la UE ya se aplican para la aprobación de nuevos tipos de vehículos dos años antes de la fecha indicada, con excepciones a esta regla mencionadas explícitamente. Los hipervínculos para los Reglamentos de la ONU enlazan al texto publicado en el Diario Oficial en lugar del registro de Reglamentos de la ONU de WP.29 ; aunque pueden no ser la última versión de ese Reglamento de la ONU disponible en WP.29, son la versión actual de ese Reglamento de la ONU que es obligatoria en la UE.
La columna ‘Estados Unidos de América’ contiene referencias a una Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS), un Aviso de Propuesta de Normativa (NPRM) o un Aviso Anticipado de Propuesta de Normativa (ANPRM), cuando esté disponible.
La UE y EE. UU. aplican dos modelos regulatorios diferentes para permitir la circulación de vehículos. En la UE, el sistema de homologación de tipo exige que los vehículos sean homologados por autoridades que verifican el cumplimiento de las normas aplicables antes de su comercialización. En EE. UU., los fabricantes de vehículos autocertifican que sus vehículos cumplen las normas aplicables y pueden comercializarlos sin la aprobación de una autoridad.
Todas las categorías de vehículos
| Sistema | Unión Europea | Estados Unidos de América |
| Sistemas avanzados de advertencia de distracción del conductor (ADDW) | Reglamento General de Seguridad (GSR;2019/2144), mediante el Reglamento Delegado (UE)2023/2590, a partir de julio de 2026. | Ninguno. |
| Facilitación de la instalación del dispositivo de bloqueo de alcoholemia (AIIF) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento Delegado (UE)2021/1243, desde julio de 2024. | Ninguno. |
Sistemas de conducción asistida
(si están instalados) | GSR (2019/2144), ya sea a través del Reglamento 79 de la ONU (UN R79;Serie 04) para sistemas de mantenimiento de carril (desde 2017) o de asistencia para cambio de carril (desde 2018), o UN R171 (Versión original) si se instalan sistemas que ayudan al conductor a controlar la dinámica del vehículo, esto último desde 2025. | Ninguno. |
Sistemas de conducción automatizada (ADS)
si están instalados | GSR (2019/2144), mediante Reglamento de Ejecución (UE)2022/1426para tres casos de uso específicos para vehículos totalmente automatizados y la norma UN R157 (Versión original) para sistemas automatizados de mantenimiento de carril (ALKS). | Ninguno.
(La NHTSA presentó unaNPRMpara un marco voluntario de evaluación y supervisión de los vehículos de motor equipados con un ADS, en enero de 2025). |
| Sistemas de advertencia de somnolencia y atención del conductor (DDAW) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento Delegado (UE)2021/1341, desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Señal de parada de emergencia | GSR (2019/2144), a través de ONU R48 (Serie 07), desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Asistencia de velocidad inteligente (ISA) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento Delegado (UE)2021/1958, desde julio de 2024. | Ninguno. |
Turismos y furgonetas
| Sistema | unión Europea | Estados Unidos de América |
| Sistemas de frenado de emergencia automatizados (AEBS) | GSR (2019/2144), a través de UN R152 (Serie 02). Vehículo a vehículo desde julio de 2024, vehículo a peatón y vehículo a ciclista a partir de julio de 2026. | Aún no.
FMVSS N.° 127Será aplicable a los vehículos nuevos a partir del 1 de septiembre de 2029, en espera de un proceso judicial. |
| Llamada electrónica | Reglamento eCall (2015/758), mediante el Reglamento Delegado (UE)2017/79, desde marzo de 2018. | Ninguno. |
| Sistemas de mantenimiento de carril de emergencia (ELKS) | GSR (2019/2144), mediante Reglamento de Ejecución (UE)2021/646, desde julio de 2024. | Ninguno. |
Sistemas de protección frontal (por ejemplo, ‘Bull Bars’)
si están instalados | GSR (2019/2144), mediante Reglamento de Ejecución (UE)2021/535(Anexo XII), desde mayo de 2007. | Ninguno. |
| Seguridad de peatones (protección de piernas y cabeza) | GSR (2019/2144), a través de UN R127 (Serie 04), se introdujo de forma gradual, y en la primera fase se solicitaron nuevas homologaciones a partir de diciembre de 2005. | Ninguno.
(La NHTSA presentó unaNPRMincorporar el Reglamento Técnico Mundial (RTG) N° 9 en septiembre de 2024). |
| Recordatorios del cinturón de seguridad trasero | GSR (2019/2144), a través de UN R16 (Serie 07), desde septiembre de 2021. | Todavía no.
A partir de septiembre de 2027, a través de unregla finalmodificandoFMVSS N.° 208. |
Camiones y autobuses
| Sistema | Unión Europea | Estados Unidos de América |
| Sistemas de frenado de emergencia automatizados (AEBS) | GSR (2019/2144), a través de UN R131 (Serie 01). El sistema de vehículo a vehículo es obligatorio desde 2015/2018 (dependiendo de la categoría específica de camión o autobús). | Ninguno.
(La NHTSA presentó unaNPRM sobre AEBS para camiones y autobusesen julio de 2023.) |
| Sistemas de información de puntos ciegos (BSIS) | GSR (2019/2144), a través de UN R151 (Versión original), desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Visión directa | GSR (2019/2144), a través de UN R167 (Versión original), a partir de enero de 2029. | Ninguno. |
| Protección delantera antiempotramiento | GSR (2019/2144), a través de UN R93 (Versión original), desde agosto de 2003. | Ninguno. |
| Sistemas de advertencia de cambio de carril (LDW) | GSR (2019/2144), a través de UN R130 (Versión original), desde noviembre de 2015. | Ninguno. |
| Protección lateral contra empotramiento | GSR (2019/2144), a través de UN R73 (Serie 01), desde 1991. | Ninguno.
(La NHTSA presentó unaANPRMsobre protecciones laterales antiempotramiento para remolques y semirremolques (abril de 2023). |
| Sistemas de Información Moviéndonos Afuera (MOIS) | GSR (2019/2144), a través de UN R159 (Versión original), desde julio de 2024. | Ninguno. |
| Limitadores de velocidad | GSR (2019/2144), a través de UN R89 (Versión original), desde la década de 1990 para camiones más pesados (N3) y autobuses (M3), y desde la década de 2000 para camiones más ligeros (N2) y autobuses (M2). | Ninguno.
(ANPRMsobre dispositivos limitadores de velocidad para vehículos pesados retirado el 24 de julio de 2025). |
por Sandra Delgado | Jun 12, 2018 | Comunicación, Destacadas, PRL
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A través de consejos y recomendaciones, la compañía busca que los conductores puedan desplazarse de forma segura en las carreteras durante la Semana Santa. Un compromiso con la seguridad vial en el que Galp y Fundtrafic van de la mano.
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